ITATA, CONECTIVIDAD EN SU ÉPOCA DE ORO (SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX) parte 2

A comienzos de la década de 1890 la situación gubernamental en el territorio se encontraba abrumada; el autoritarismo de José Manuel Balmaceda atentó con la tensa estructura elitista, y a comienzos de 1891, a tan solo dos meses de la aprobación del "estacamiento" de la ruta que une Cauquenes- Quirihue y los primeros trabajos orientados a la construcción de la línea férrea, se desarrollaría uno de los conflictos más complejos de la historia nacional; la Guerra Civil, revolución o la crisis política para algunos[1].  La situación no se alteró sustancialmente, las políticas ferroviarias siguieron en curso, la intención de conectar los principales focos expansivos siguió siendo una de las principales orientaciones del gobierno recién constituido; se mantuvieron los mismos criterios vigentes bajo el presidente Balmaceda, los intereses industriales requerían mantener expeditas las vías de comunicación y transporte[2].  A pesar del conflicto, el país no había expresado un retroceso en su política económica, su objetivo se vio inalterable; a pesar de los cambios coyunturales, no alcanzaron a modificar la estructura económica nacional, se proyectaba y lo siguió haciendo hacia el exterior de manera solida.[3] A pesar de mantener la política ferroviaria inalterable dentro de su estructura, la grave crisis provocó un despido masivo de la mayoría del personal del ferrocarril y las consecuencias fatales de entregar toda una red a "carrilanos" improvisados no tardaron en llegar[4].

            La situación de la conectividad no se vio alterada tras el conflicto entre el legislativo-ejecutivo, de la misma manera, los proyecto que se estaban realizando antes y durante el conflicto, siguieron su marcha para poder ser entregados lo antes posible al servicio de las comunidades aledañas. En dicho período, tan solo importaba trazar la línea férrea por la capital departamental, su conexión hacia la costa o hacia la capital provincial era un anhelo secundario que se daría obligatoriamente tras el paso por Quirihue; la solución final correspondía a la gestión de las autoridades locales con las que estaban en el poder legislativo-ejecutivo[5]. El proyecto del Ferrocarril del Maule y su proyección de Parral a Cauquenes se encontraba en un avance considerable a finales de 1892; el domingo 1º de Enero de 1893 se esperaba la llegada de la locomotora que daría vida al nuevo ramal, que prontamente llegaría a Quirihue, Coelemu y conectaría hacia Tomé.  Su llegada se esperaba a la orilla del río Perquilauquen, distante a 20 kilometros de la ciudad de Cauquenes; lugar que sería considerado una estación para comercializar y atender usuarios[6].  

            La inminente llegada del Sr. Ministro de Industria y Obras Públicas a la provincia en el primer trimestre de 1893, provocó serenidad ante las sociedad itateña que exigía una pronta respuesta ante los obstáculos de su progreso. Las impresiones que se llevó el Sr. Ministro ante la visita fue, la necesidad de continuar la línea férrea a Concepción; el cual estaba llamado a ser el gran centro comercial del sur de Chile. Junto a ello, el Ferrocarril del Maule serviría para auxiliar la línea central, insuficiente al comercio y a la industria que se gestaba en la zona centro-sur; el mejoramiento de los caminos es la primera necesidad para la provincia en la segunda mitad del siglo XIX[7].

            A inicios de 1894 la preocupación se tornó mayor, la inminente entrega del Ferrocarril de Cauquenes-Parral era un sueño que se volvía realidad para aquella provincia; la prensa informa la entrega del proyecto en aquel trayecto hasta la estación de Quelle[8]. Junto a ello, la población de Itata manifestó su preocupación por la extensión de la línea, resaltando la ausencia del ferrocarril, siendo uno de los pocos departamentos de la República que se halla privado de aquel vital medio de transporte. A la fecha, son más de quince años de la insistencia a los poderes públicos, y no más de diez, que variados ingenieros (Pascual Binimelis) han establecidos comisiones, encargadas por el supremo gobierno, para trazar líneas que atraviesen el departamento; siguiendo el plan de unir Parral con el puerto de Tomé[9]. 

            El gran porvenir de la sociedad itateña se refleja en la variada cantidad de productos que se generan en el departamento, extensos viñedos que no bajan de veinticinco millones de plantas frutales y con muchos planteles nuevos, también, se produce en grande escala trigos, ganados y otros productos agrícolas, y cuenta en la subdelegación de Pocillas con un importante centro minero de oro, pero en escasa explotación; el único inconveniente que aminora la productividad es el la dificultad de transportar los productos[10].   

            La distancia que une Cauquenes- Quirihue no dista más de cincuenta kilometros, y una de sus particularidades es la mínima depresión del terreno; el trayecto no presentaría dificultades. Y con ello, el pueblo de Itata solicitaba a representantes legislativos de la provincia poder intervenir ante el Congreso; la solicitud es enviada a Dn. Federico Errázuriz Echaurren (presidente de Chile, 1896-1901) y Dn. José Antonio Gandarillas, políticos por la zona[11].

Congreso Nacional de 1894

El futuro congreso quedará definitivamente compuesto de los siguientes senadores por Maule, Linares y Talca y diputados por Itata.

Senadores	Tendencia o alianza política
Federico Errázuris Echaurren	Liberal
José Rafael Salas	Conservador
Cárlos Correa y Toro	Balmacedista
José Antonio Gandarillas	Liberal
Diputados	Tendencia o alianza política
Juan Antonio Gonzáles	Liberal
Gonzalo Urrejola	Conservador

Fuente: Períodico ”El Arturo Prat”; 17 marzo 1894.

 

            A la fecha, un proyecto concreto referido a la prolongación de la línea férrea hacia Quirihue no ha emanado por parte de los legislativos, tan solo se han manifestado intenciones y solicitudes de parte del mismo pueblo itateño hacia los políticos. José Antonio Gandarillas en su respuesta por la solicitud realizada por el pueblo itateño manifestó su cooperación para poder gestionar dicho proyecto, de la misma manera, el diputado por el departamento, Dn. Juan Antonio Gonzales establece que el rico departamento del Itata debería tener lo antes posible una línea férrea para poder estar conectado con los principales focos expansivos; el capital utilizado para extender el ramal, quedaría compensado con lo que reportaría en ganancia al momento de entrar en funcionamiento dicho proyecto[12]. La solicitud de los políticos estaba dirigida al supremo gobierno (presidente Jorge Montt Álvarez), quien a través de una pronta respuesta, expresó que en el momento oportuno, haría de su parte todo lo posible para satisfacer lo solicitado.  De la misma manera, las intenciones fueron dirigidas hacia el Ministro de Industria y Obras Públicas, quien a su vez, indicó que el actual gobierno estaba preocupado de terminar otras líneas férreas, pero tras el término de aquellos trabajos, se presentaría una moción para responder las aspiraciones de Itata[13].  

            A inicios de 1895, los trabajos del Ferrocarril del Maule se habían concretado solo hasta Cauquenes, el "estacamiento" de la ruta hacia Quirihue en 1890 se vio truncado por los diversos conflictos políticos-administrativos que sacudió al país en 1891, por ello, casi cuatro años de incertidumbres envolvió la conectividad ferroviaria en Itata; en aquel largo periodo, los departamentos que no contaban con línea férrea, se preocuparon de mantener los caminos de manera transitables, tal fue el caso de Itata.

            Los diferentes ingenieros que trabajaron en los planos del ferrocarril de Maule, se mantuvieron en la disyuntiva entre las diferentes rutas que conectarían con Tomé, la primera de ellas se identifica por la ruta de Cauquenes-Quirihue-Coelemu y Tomé, y la que surgió con mayor fuerza fue, la que conectaba de Cauquenes-Parral-Cocharcas-Coelemu y Tomé. En 1895 la problemática por establecer la ruta definitiva, se transformó en la principal angustia del departamento del Itata y con mayor preocupación, tras el lamentable desastre en la Dirección de Obras Públicas, perdiendo la totalidad de los planos que se habían levantado para la zona descrita. Los planos de los ingenieros Von Collas, Balas, Binimelis y Obadalek, desaparecieron tras las llamas que sacudió el estamento público; la pérdida de los planos, incentivó nuevos estudios para proyectar el ferrocarril del Maule, tras aquello,  surge con fuerza la moción por Cocharcas[14].

            En la zona de Itata se levantaron variados planos que establecería la extensión férrea desde Cauquenes hasta el puerto de Tomé; pasando obligatoriamente por Quirihue, ahora bien, tras el accidente y pérdida total de los planos, la alternativa por Cocharcas resultó ser la mejor opción para satisfacer las necesidades del empresariado de la zona-centro sur de Chile. En la ley promulgada en 1888, donde aceptaba los trabajos férreos por las dos ciudades anteriormente mencionadas, la cual ascendía a la suma de 350.000 libras, existe un desconocimiento de cual de todos los proyectos (planos) fue aprobado, en función a aquello, la sociedad itateña no pudo hacer reparo o exigir la continuidad del proyecto, puesto que no existía una base para retomar los trabajos; no existe un conocimiento por donde debería ir el trazado, lo cual exige volver a levantar un nuevo itinerario[15].

            No obstante, el desconocimiento en que se mantuvo la sociedad itateña, junto a sus autoridades, generó una preocupación mayor; si realmente el trayecto por Cocharcas presentaba ventajas mayores que la ruta que marchaba por Quirihue o por aún, si el ingeniero Von Collas, había realizado un plano que favorecía la vía por Cocharcas. Y si estás ventajas fueron realizadas y presentadas al supremo gobierno ¿Serían tomadas en cuenta y a la vez, dar preferencia a la ruta anteriormente citada por sobre la vía itateña? A pesar de las dudas, la urgente necesidad presentada, una y otra vez al supremo gobierno, por parte de la sociedad itateña, dando como argumento la creciente importancia del puerto de Tomé, como centro de distribución e importación de productos, no tan solo de Itata, sino que también provincias como Cauquenes, requerían llegar al prominente puerto; se debe sumar además el alto costo de los fletes que de Cauquenes a Tomé se requería. Las condiciones de embarque que presenta dicho puerto son formidables, una variedad considerable se embarcaciones se acercaban a Tomé para desarrollar comercio y negocios; el puerto se levanta a finales del siglo XIX como un espacio de desarrollo creciente e inevitable, por ello, trazar una línea por Quirihue, sería la alternativa más viable para el gobierno[16].  

            El reciente conflicto que debería llevar la vía hacia el puerto de Tomé, si o si debería considerar la estación en Coelemu, la disyuntiva radica en el trayecto que debería tomar tras partir de Cauquenes; el punto de inflexión ha sido la pérdida total de los proyectos aceptados por el supremo gobierno y levantar otro, considera la opción de unir Cauquenes-Tomé por la línea central que pasa por Cocharcas; dejando a Itata sin el preciado medio de transporte. Pero, ¿por qué Cocharcas se establece como una ruta de mayor trascendencia que Itata, siendo que dicho departamento es considerado uno de los más ricos y prósperos del país? De la misma manera, las distancias entre Quirihue-Cauquenes, Quirihue-Cocharcas, según los estudios del ingeniero Von Collas, no sería de mayor trascendencia; no más de diez a quince minutos en tiempo y su valor oscila entre cinco, diez centavos de disminución en la tarifa[17]. Cocharcas, distante a corta distancia de Chillán, uno de los focos expansivos de mayor relevancia en la zona centro-sur y el notable crecimiento de la población de Chile en el período 1875-1885 (1.53%), la mayor cifra registrada en los censos del período, repercutió en la zona de Chillán, quienes, de manera sostenida vio crecer su población y con ello su desarrollo comercial (1854-1865: 2,10%, 1865-1875: 1,39%, 1875-1885: 0,92%, 1885-1895: 0,99%)[18], lo que provocaría un interés mayor en las entidades gubernamentales y por ello, optar por acercar el comercio ferroviario de Cauquenes a Chillán. En la misma línea, espacios como Itata, en los mismos períodos, al igual que la mayoría de los departamentos del centro-sur de Chile, presenta una baja considerable en su población, explicada por un fenómeno migratorio hacia los focos expansivos; Itata presenta una disminución demográfica que resultaría decisiva al momento de decidir por instalar la línea férrea (1854-1865: 0,54%, 1865-1875: 1,32%, 1875-1885: 0,83%, 1885-1895: -0,95%)[19], el descenso de su población, se correlaciona con la proyección que se debe hacer sobre el desarrollo económico-comercial del espacio y es quizás aquí en donde el supremo gobierno resolvió analizar las cifras que se proyectaban por las dos vías en disputa. No es bien sabido, de dónde se levantó la idea de proyectar el ferrocarril por Cocharcas, es más, la misma sociedad se cuestiona aquello a mediados de 1895 en el periódico “El Arturo Prat” con fecha 17 de agosto, por título “El Ferrocarril al Tomé por Cauquenes y Quirihue y no por Cocharcas” ¿por qué habían de suspender sus efectos? ¿Habían cambiado las condiciones de vida y desenvolvimiento comercial de Cauquenes y de Quirihue? ¿O se había consultado otros medios de viabilidad para aquellas ciudades que harían innecesarios los rieles que los comuniquen con un punto de mar?(p. 2).

             Los estudios que se hicieron sobre el trazado que consideraría Quirihue, entre ellos los del ingeniero Obadalek y el señor Balas, no diferían en su estructura, a pesar de encontrar contrastes en su ruta; las comarcas que servirían de estación, serían las mismas. Es por ello, que la ruta beneficiaría a un número creciente de espacios dedicados a las actividades económicas, no obstante, las discrepancias entre los planos, las vías buscaban conectar los puntos de mayor desarrollo económico de Itata; la cual, llegaba a Quirihue tomando la falda occidental del Coiquén, después de recorrer el cajón de Santa Rosa y el estrecho valle de Manquimiliu, a dos leguas de la ciudad[20]. La problemática que se establece al enunciar la ruta, es el tipo de suelo en que se desea establecer, muy irregular para empalmar los terraplenes, pero la estadía de tres años de la comisión en la ciudad de Quirihue, estableció que era posible levantar nuevas rutas para lograr dicho proyecto, es así como se considera ir bordeando de manera recta el río Cauquenes, considerando un desvió mínimo en los campos de Huelqui, para continuar sin más perturbación hasta Cauquenes; dejando a cuatro o cinco cuadras a su espalda la estación de ferrocarril al Parral, surgiendo de ésta manera una alternativa conveniente para ambas ciudades. La nueva opción, al igual que la anterior, ofrecería una beneficiosa labor a los espacios de mayor desarrollo que encontraría en su camino; la ruta atravesaría centros agrícolas, haciendas y lugares de reconocida prosperidad como Coronel, Huelquí, San Juan, Culenco y Santa Carolina. A su vez, al acercarse a la ciudad de Quirihue, se encontraría con el valle de la Maravilla, donde seguiría su prolongación hacia al cerro de Tenequín (los ingenieros indicaron la conveniencia de perforar dicho cerro, creando un túnel o más simple aún, dividir el cerro a tajo como se aprecia en otros lugares de poca altura). Siguiendo la ruta hacia Coelemu, la vía se encontraría con el valle del Manzano y el trazado tomaría por el estero de este nombre por el de Quilpolemu, tras de sí, hacia el de Rapu, hasta su confluencia con el Itata, frente a Quilteo en Coelemu y a 20 cuadras aproximadas más abajo del puente que comunica las dos riberas; los puntos enumerados no tendrían más gradientes que la de las aguas, ofreciendo todas ellas desde Cauquenes un suelo de estructura similar, de terreno sólido y compacto[21].  

            Tras la problemática férrea en la Provincia del Maule, se sumaba la creciente necesidad de un puerto en su larga costa, aquello respaldaría la petición que se hacia al gobierno para alargar el ferrocarril de la línea central. Si bien, productivamente la provincia se destacaba en la zona centro-sur del país, la ausencia de factores que facilitaban el desarrollo del comercio, fue deteriorando el interés gubernamental por invertir en aquel espacio. En toda la costa de la Provincia del Maule, las condiciones necesaria para propiciar el atraque de naves era bastante precario, la ausencia de una costa abrigada, un océano abierto y expuesto a los vientos, no permitía la instalación de un puerto de real importancia, por ello, los productos de la provincia, buscaban los puertos más cercanos (Tomé-Constitución). Para alcanzar dichos puertos, era necesario mantener los caminos de manera aceptable, fundamentalmente durante el invierno, pero mayor era la preocupación durante los veranos; para agilizar el tránsito de los productos, el ferrocarril era la mejor apuesta. Las condiciones negativas dentro de la provincia, en función a factores que faciliten el desarrollo comercial, retardó la decisión del gobierno en poder atender la necesidad de la provincia.

            Si la situación provincial era preocupante, en lo referente a Itata era alarmante, la situación de la rada de Buchupureo con la capital departamental (Quirihue) se hacia preocupante en los meses en donde quedaba desconectada tras las intensas lluvias y los caminos se cortaban; el contacto entre la línea central en San Carlos y Buchupureo distaba a 18 leguas y de Quirihue a 11, separados por la ancha cordillera de la costa. La mayor parte de las transacciones que se realizaban en Itata, eran en Quirihue; debido a que estratégicamente se encontraba en medio del departamento. La ciudad en un corto tiempo ha duplicado sus limites, de la misma manera lo hace el comercio, que a pesar de no contar con el transporte que le corresponde, se ha mantenido en una irritante incomunicación colonial[22].

            En la Provincia del Maule, el departamento del Itata sería el más perjudicado si es que el gobierno opta por construir el ferrocarril por Cocharcas, la incorporación de Cauquenes al proyecto, solventó las necesidades de dicha provincia. Los productos de Cauquenes a pesar de no tener salida por la costa, encontró salida por la línea férrea que lo conectaba con la línea central. Itata por su parte, es uno de los pocos departamentos que no contaba con tal anhelado proyecto. En el supuesto de proyectar el ferrocarril por Cocharcas hacia Coelemu, no encontraría tantos beneficiarios como sí los encontraría en Itata; tan solo los propietarios de Cucha-Cucha y fundos cercanos serían usuarios de aquel trayecto. No obstante, para las localidades cercanas como Parral, poco les importaba el trayecto que tomaría el ferrocarril, tanto por Cocharcas como por Itata, su comercio estaba enfocado en la llegada de sus productos a Tomé; aquel era el objetivo de muchos espacios del centro-sur de Chile, llegar a los puertos. Pero, aquellos comerciantes del norte, no se mostraron tan preocupados por el cobro del flete de sus productos en el ferrocarril, dado a que las distancia entre Cocharcas- Tomé y Cauquenes- Tomé eran casi similares, ¿pero, esto sería un factor determinante para optar por una u otra opción férrea? A pesar de ello, si se decidiera por construir el trazado por Cochacas, el gobierno, conocedor de la necesidad de Itata, habría manifestado su deseo de tender un ramal de Coelemu a Quirihue[23]. La opción del ramal, costaría la mitad de lo que valdría la extensión que se deseaba de Cauquenes- Quirihue; a pesar de incorporar a Itata a través del ramal, la necesidad de establecer relaciones comerciales con Cauquenes se vería limitada. ¿Pero, cuál fue el objetivo de levantar el ferrocarril de Parral- Cauquenes? ¿Solo para transportar pasajeros? Siendo visto desde el punto de vista económico-productivo; Itata y su rica productividad justificaba la extensión de la línea férrea desde Parral-Cauquenes[24].

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[1] Salazar, G & Pinto, J. Historia Contemporánea de Chile I. Estado, legitimidad, ciudadanía. Ediciones LOM. Santiago de Chile. 2010. p. 38. 

[2] Guajardo, G. Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile, 1850-1950. Creativa Impresiones. México. 2007. p. 64.

[3] La política Local. Periódico Conservador. El Derecho. Año 1. NÚM. 2. Sábado 3 Enero 1891. Quirihue. p. 1. “El País marcha hacia la descentralización, hacia el gobierno parlamentario y verdaderamente popular, porque hacia ese mismo fin marcha todo el mundo civilizado. A medida que la ilustración avanza, se va pronunciando en mayor número de personas con tendencia irresistible a tomar parte en el gobierno de la sociedad, y se van haciendo más imposibles los gobiernos personales y despóticos”

[4] Marín, S. Estudios de los ferrocarriles chilenos. Imprenta Cervantes. Santiago de Chile. 1901. p. 131. 

[5] Ibídem. p.1.

[6] Ferrocarril de Parral a Cauquenes. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. X. NUM. 596, jueves, 22 diciembre 1892. Quirihue. p.3.

[7] El Arturo Prat. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. X. NUM. 610, jueves, 6 abril 1893. Quirihue. p.2.

[8] Ferrocarril de Parral a Cauquenes. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. XI. NUM. 677, sábado, 7 abril 1894. Quirihue. p.2.

[9] Ferrocarril a Itata. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. XII. NUM. 697, jueves, 25 agosto 1894. Quirihue. p.2.

[10] Ibídem. p. 2.

[11] Ibidem. p. 2.

[12] Ibídem. p. 2.

[13] Ibídem. p. 2.

[14] El Ferrocarril por el Tomé, por Cauquenes y Quirihue y no por Cocharcas. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. XIV. NUM. 754. Jueves, 17 agosto 1895. Quirihue. p.2.

[15] Ibídem. p. 2.

[16] Ibídem. p. 2.

[17] Ibídem. p. 2.

[18] Censo General de la República. “Memoria presentada al Supremo Gobierno por la comisión central del censo”. Chile. p. 781.

[19] Ibídem. p. 721.

[20] El Ferrocarril por el Tomé, por Cauquenes y Quirihue y no por Cocharcas. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. XIV. NUM. 754. Jueves, 17 agosto 1895. Quirihue. p.2.

[21] Ibídem. p. 2.

[22] Ibídem. p. 2.

[23] Ibídem. p. 2.

[24] Ibídem. p. 2.