ITATA; CONECTIVIDAD EN SU ÉPOCA DE ORO (SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX) parte 1

Fuente: Biblioteca Nacional de Chile, Mapa de los ferrocarriles de Chile/ F. Payá 1910. 

El Valle del Itata en la segunda mitad del siglo XIX se encontraba notablemente comunicada con las principales ciudades de la zona centro-sur del territorio, Chillán, San Carlos, Cauquenes, pero sobre todo, lo estaba con Tomé, puerto principal a donde iban a parar los productos de Itata[1]. A pesar de estar comunicados, los tiempos de traslado eran demasiado largos, en comparación con otros espacios en donde había llegado el ferrocarril; durante el invierno, la mayoría de estos caminos no eran transitables por implicancias climáticas. El sueño del ferrocarril en el centro sur del país surgió tras la necesidad de conectar las principales zonas productoras (agricultura) con los bastos puertos de exportación; Valparaíso era el puerto más prominente del territorio, a través de una columna vertebral anhelaron integrar al proyecto nacional a todo espacio productor.

Hacia finales de la década de 1880, la población itateña esperaba la llegada del ferrocarril y con ello, a su paso, regar nuevas industrias, una nueva población y ser un centro comercial de regular importancia[2]. 

            El objetivo central de levantar nuevos ferrocarriles fue la de acercar las zonas productivas con los puertos de exportación; para Itata el puerto de Tomé se transformó en el espacio de mayor transito de productos. A diferencia del Departamento de Cauquenes, la productividad en Itata y el de Coelemu era superior, por lo que favorecer a Cauquenes con un ramal, resultaría ser un error económico durante el período. Establecer un ferrocarril desde Parral a Cauquenes, beneficiaría solo a una mínima parte de los poblados, debido a que la conexión desde Parral buscaría sacar los productos por el puerto más cercano; Curanipe[3]. Pero, la mayor parte de los poblados, entre ellos los de Itata, quedaría excluidos de los beneficios del ferrocarril; Itata reclamó por levantar un ferrocarril que cruzara desde el Departamento de Cauquenes, Itata, Coelemu, con destino final en Tomé. El paso por estás ciudades, más allá de formar parte de una compleja red comercial, serviría para comunicar de manera rápida y expedita con el centro de la República; el retraso de la construcción, perjudicó lamentablemente la industria agrícola y el desarrollo comercial.

            El anhelo ferroviario en los tres departamentos que conformaban la Provincia del Maule (Cauquenes, Itata y Coelemu) fue gestionado por los políticos del periodo, en especial disputados y senadores; fueron ellos quienes hicieron saber en el parlamento las necesidades de la zona centro-sur del país y las ventajas de establecer una línea que conectara con los principales focos expansivos. La gestión en el congreso hacia finales de la década de 1880 no había obtenido resultados favorables, pero sin duda se encargaron diversos estudios para trazar el proyecto; se confió en las gestiones que se podrían realizar a futuro, creyeron que los estudios que se ejecutaban, eran el principio del ramal y no había vuelta atrás[4].

            El sentimiento de progreso en el proyecto ferroviario surgió tras la aprobación de la primera parte (Parral-Cauquenes) a través de la gestión del senador de la Provincia del Maule, Sr. Encina y secundado por el Sr. Cuadra, se gestionó y aprobó en noviembre de 1889 la partida por una suma de $1.000.000 para los trabajos. Las promesas gubernativas por parte del Ministro de Obras Públicas en la época, auguraba el tránsito de las líneas férreas por los tres departamentos mencionados, respaldado por la necesidad de la salida de productos agrícolas y de la industria hacia Tomé[5]. Los inicios de la obra entre Parral y Cauquenes[6] se tenían previstas para el año 1890, tras el término de la primera fase, la dirección que debería tomar era incierta, se levantaron dos alternativas; la primera de ella se orientaba de manera directa pasando por Quirihue hacia Coelemu, pero la otra, recababa en la rivera del río Itata, a la altura de la hacienda Cucha-Cucha; sobresaliendo de manera considerable la primera de las opciones[7].

 

            El proyecto ferrocarril del Maule es una de las mayores aspiraciones públicas en la segunda mitad del siglo XIX, es un acometido que afectaría a una gran parte de la población del Chile central; partiendo del puerto de Tomé, atravesando el departamento de Coelemu, cruce el Itata y se interne en la Provincia del Maule para ir a terminar en un punto de la línea central. A pesar de encontrarse geográficamente el puerto de Talcahuano muy cerca de Tomé, éste último puerto, históricamente absorbía el comercio de la Provincia de Linares, del Ñuble, del Maule y gran parte de la de Concepción; la prolongación del ferrocarril central en la sección Talca a Talcahuano suplantó la función de Tomé, desarrollando un dinámica actividad exportadora e importadora[8]. 

            Tomé, al ser arrebatado de sus funciones comerciales por Talcahuano, se reinventó hacia el desarrollo de la industria y mejor aún, se preocupó de surtir con bodegas para el cobijo de arrobas de vino, producto que iba en aumento su consumo por la alta exigencia en el norte chileno (Tarapacá); numerosas casas comerciales dedicadas al rubro vitivinícola invirtieron en el vino y con ello, el puerto de Tomé tomaría nuevamente un rol decisivo en el comercio nacional[9]. La cercanía del puerto con el Rhin chileno[10] (río Itata), proporcionó las condiciones básicas para desarrollar el comercio y con ello, era pertinente solicitar el cruce de una línea férrea, para poder dar vida a pueblos de gran porvenir; Portezuelo, Ninhue y Quirihue. 

            Hacia finales de 1890, los estudios realizados para el ferrocarril Parral-Tomé, por parte del Ingeniero Don Luis Obadeleck viajó a Santiago con los planos, informes y demás antecedentes para presentar a la comisión encargada, de vuelta a la provincia es autorizado para comenzar con el "estacamiento" definitivo del trazado entre Cauquenes y Quirihue; comenzando por la capital provincial[11]. Los plazos para establecer los "estacamientos" no deben exceder los seis meses, concordando con el término de las línea entre Parral y Cauquenes; dando comienzo al nuevo trazado hacia Quirihue. La prensa en Concepción confirma el anhelo itateño, el interés que suscita la prolongación de la línea férrea, preocupando no tan solo a los poblados beneficiados, si no que a todo el sur de Chile[12].

            La obra ferroviaria en el centro sur de Chile se incentivó fuertemente a través de la gestión del presidente Balmaceda, inyectando recursos para poder integrar los espacios de Penco y Tomé[13].

En sí, los caminos y puentes fueron las principales arterias de conectividad en el valle y espacios cercanos, la espera del ferrocarril generó una preocupación mayor por la estabilidad de los caminos; durante la estación invernal quedaban en un estado lamentable, para lo cual las autoridades debían invertir grandes sumas de dinero para restablecer la conectividad. Hacia finales de la década de 1880 se invertía en caminos nuevos, reparaciones, "emplantillado" de piedra, reparación de puentes y alcantarillas; los caminos mayormente afectados por los estragos del invierno, eran los cominos que conducían hacia la costa, en especial Cobquecura y Buchupureo[14]. El camino hacia Chillán resultaba ser una vía prometedora para la industria y el desarrollo del comercio, conectando a Itata con la creciente ciudad; la inversión por parte del supremo gobierno ascendía a cinco mil pesos[15].

            La destrucción de los puentes eran una de las mayores preocupaciones durante el siglo XIX, Itata, Lonquen, Colmuyao eran de crucial importancia por ser parte de las vías comerciales; éste último conectaba el naciente puerto de Buchupureo con el de Tomé y circulaban las cosechas anuales. Periódicamente, la reparación de los caminos y puentes cumplía una necesidad fundamental para mantener las relaciones comerciales y el transporte de productos, existían puentes menores que aún así necesitaban reparación; camino a Chillán el Changaral y otro en el estero de Mela[16]. Hacia finales de la década de 1880 los principales caminos que necesitan reparación eran el que conectaba de Quirihue; a Cauquenes, a Cobquecura y Buchupureo, a Colmuyao por Chanco, al puente de Itata, a Colmuyao por Salamanca, a Chillán, a San Carlos y Pocillas, de la misma manera, de Ninhue al puente de Itata, a Quirihue, a Cauquenes por Pocillas, de Buchupureo a Cauquenes, a Tomé por la costa y de Portezuelo al puente de Itata y Chillán[17]. En la Memoria presentada por el primer alcalde de la Ilustre Municipalidad (Quirihue) establece que los caminos y puentes son una de las principales prioridades para el municipio, se tenía especial cuidado por mantener expeditas las vías de comunicación. Anualmente, se procuraba por componer las rutas, de especial interés fueron los que conducían de Quirihue a Tomé y Colmuyao, y en el que va a Chillán[18].   

 

Reparación de caminos (1890)[19]

Caminos	Valor
Quirihue a Cauquenes	$500.00
Quirihue a Buchupureo por Culenco	$300.00
Quirihue a Cobquecura	$600.00
Quirihue a Colmuyao por Chanco	$500.00
Quirihue a Mela por Salamanca y Cato	$300.00
Quirihue al Puente de Itata	$500.00
Quirihue a Portezuelo	$300.00
Quirihue a San Carlos	$500.00
Quirihue a Pocillas	$500.00
Buchupureo a Caquenes por Loma Angosta	$600.00
Cobquecura a Boca Itata	$600.00
Ninhue al Puente de Itata	$500.00
Ninhue a Pocillas	$300.00
Ninhue a Chillán	$300.00
Pocillas a Cauquenes	$300.00
Portezuelo a Chillán	$300.00
Portezuelo a Balsa de Soto	$300.00
Portezuelo a Trehuaco	$400.00

Fuente: Periódico “El Arturo Prat”, 2 octubre 1890. 

 

El mismo año, en octubre de 1890 se inaugura uno de los iconos nacionales del progreso en que estaba inserto Chile,  el “ Viaducto Malleco” representaba una necesidad fundamental para conectar de manera eficiente el el espacio de la “Frontera” con el puerto de Talcahuano. El presidente José Manuel Balmaceda expresó su preocupación por extender la línea hacía el puerto de Tomé, pasando por Parral, Cauquenes y Quirihue:

 

 “Sabemos que S. E. el Presidente de la República en su viaje al Malleco, manifestó que tenía el propósito de que los trabajos del ferrocarril de Cauquenes a Quirihue se iniciaran tan pronto como se terminen los de la línea de Parral a Cauquenes”[20]

 

            No tan solo la máxima autoridad estaba al tanto de las necesidades de la población itateña, también los representantes locales, como senador y gobernador, han gestionado el proyecto ferroviario con las más altas autoridades del país. En una carta enviada por parte del Senador de la Provincia de Maule, al Sr. Gobernador de Itata, fechada en Santiago, 17 de noviembre de 1890.

He recibido la nota de V. S. número 150 de 10 del actual en la que me transcribe V. S. el acuerdo de la Ilustre Municipalidad de ese departamento, para que, como Senador de la provincia, pida a S. E. el presidente de la República, se digne ordenar el estudio definitivo de la línea férrea entre Cauquenes y Quirihue a fin de que pueda llevarse efecto tan luego como se termine la de Parral a Cauquenes; y eleve al conocimiento de S. E. un acta de adhesión del vecindario de Quirihue[21].

 

Tan pronto como el senador recibió la comunicación, junto al acta de adhesión de los vecinos del departamento, se presentó ante el presidente Don José Manuel Balmaceda, manifestando la inquietud del pueblo itateño y su capital de contar con una línea férrea. Por su parte, la intención de llegar a oídos del presidente, por medio de sus autoridades se cumplió, dejando satisfechos a los ciudadanos que han visto en el ferrocarril el progreso del departamento.

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[1] Algunas noticias sobre Itata. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VI. NUM. 362, jueves, 3 mayo 1888. Quirihue. p.2.

[2] Ibídem. p. 2. “Cuando el ferrocarril ponga a Quirihue en comunicación con los pueblos anteriormente citados y con la línea central, sus productos agrícolas tendrán fácil salida y buenos precios, y el valor de sus tierras se duplicará”

[3]El Arturo Prat. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VI. NUM. 397, jueves, 8 noviembre 1888. Quirihue. p.3. “El ferrocarril del Maule, trazado en tales condiciones, no solo importará un grande impulso dado al progreso de los departamentos de Coelemu, Itata, Cauquenes y Parral, sino que también ayudará considerablemente a la explotación de la línea central”

 

[4] Ferrocarril del Maule. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 438, jueves, 7 noviembre 1889. Quirihue. p.2.

[5] Ferrocarril del Maule. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 440, jueves, 21 noviembre 1889. Quirihue. p.2.

[6] Ferrocarril de Cauquenes a Parral. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 460, jueves, 1 mayo 1890. Quirihue. p.2. “Ayer tuvo lugar la colocación de la primera piedra de la estación de Cauquenes (…)”

[7] Ferrocarril del Maule. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 442, jueves, 12 diciembre 1888. Quirihue. p.3. “La ilustre Municipalidad del departamento acaba de prestar un acuerdo al proyecto presentado a la sala por los señores Agustín Mulet y Pedro N. Muñoz y sobre la conveniencia de no modificar el trazado Ballas, en la futura línea férrea de Parral a Tomé”

[8] Una línea férrea necesaria. El proyecto ferrocarril del Maule. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 476, jueves, 28 agosto 1890. Quirihue. p.2.

[9] Ibídem. p.2.

[10] Ibídem. p.2. “pueblos de gran porvenir a los cuales solo falta para crecer y levantarse gran altura, la vida y movimiento que trae consigo la locomotora”

[11] Ferrocarril de Quirihue a Cauquenes. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 480, jueves, 13 noviembre 1890. Quirihue. p.2.

[12] Ferrocarril de Tomé a Cauquenes. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VIII. NUM. 465, jueves, 10 JULIO 1890. Quirihue. p.2. “Dice El Sur de Concepción: Muy adelantado se nos informa que están los estudios de esta importante vía férrea en proyecto, habiendo llegado ya el trazado hasta la villa de Ninhue. Como en el invierno será imposible proseguir los estudios del ferrocarril en cuestión, la comisión de ingenieros encargados de ese trabajo y de que es jefe el inteligente ingeniero señor Luis Obadeleck, se establecerá en Concepción para hacer los planos de la parte ya estudiada, a cuyo efecto se ha tomado en arrendamiento los altos del edificio del señor David Schauffale en la calle del Comercio, esquina de la de Colo-Colo”

[13] Ferrocarril del Maule. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VI. NUM. 397,1jueves, 8 noviembre 1888. Quirihue. p.3.

[14] Memoria anual del gobernador del departamento al intendente de la provincia. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VI. NUM. 405, jueves, 14 marzo 1889. Quirihue. p.2.

[15] Ibídem. p. 2.

[16] Ibídem. p. 2. “caminos sumamente traficados y que en el invierno se interrumpe con frecuencia a causa de la crecida de estos ríos”

[17]Caminos públicos. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VII. NUM. 430, jueves, 5 septiembre 1889. Quirihue. p.1.

[18] Memoria presentada por el primer alcalde a la Ilustre Municipalidad de esta comuna. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año XIV. NUM. 753, sábado 10 agosto 1895. Quirihue. p.2.

[19] Reparación de caminos. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VIII. NUM. 484, jueves, 2 octubre 1890. Quirihue. p.2. “La junta de caminos, en sesión del martes 30, acordó emprender los trabajos de los caminos para los cuales se debe solicitar al Supremo Gobierno la suma de $7.500 para reparar en el año entrante (…)”

[20] Ferrocarril de Cauquenes a Quirihue. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VIII. NUM. 488, jueves, 31 octubre 1890. Quirihue. p.2.

[21] Ferrocarril de Cauquenes a Quirihue. Periódico Literario e Industrial. El Arturo Prat. Año. VIII. NUM. 501, jueves, 25 diciembre 1890. Quirihue. p.2.